我国调和号CRH2型动车组列车，2022年总配数量491列，是现在国内在役单类型车辆最多的车型，肯定的250km/h级铁路客运主力军。

　　在CRH2动车组上，用于车辆侧窗玻璃的密封胶条，在施工的进程中有必要合作运用一种名为“DIABOND太阿棒”的黏接胶。

　　侧窗玻璃设备结束后，把配好的胶水均匀涂改于车窗缝隙中，稍加晾置，施工完结时，其密封性和抗腐蚀老化功能都可到达一流水平。

　　这种黏接胶是由日本野川化学株式会社出产的，有着严厉的配方，成分和配比稍有误差，实际效果就是天差地别。

　　我国“中车四方”的技能人员曾试着自己研发，由于黏接胶的成分和配比在日方所供产品中都清楚地写在阐明书上。

　　可是研讨了许多年总是茫无头绪：要么干得太快，表里不均匀，外层龟裂，内层未干；要么干得太慢，放几天仍是黏糊糊一坨，等彻底风干后密封性和耐用性仍然远远不如DIABOND的黏接胶，终究只好作罢。

　　美国俄亥俄州满载风险化学品火车脱轨事情，每一个地球人，都有权利斥责和咒骂，但咱们没有必要讪笑。美国铁路和我国铁路，不是一回事。美国人远行飞机、近距离自驾，铁路在国民经济中的位置不是“命根子”。

　　反观咱们，铁路对我国经济的重要性显而易见，但连一种胶水的配方都搞不定，在其他愈加先进、精细的技能领域，怎么完成全方位产权自主？

　　调和号CRH2车型的前身是日本川崎重工出产的E2系1000番台（E2-1000日本新干线年，我国铁道部在“引入先进技能，联合规划出产，打造我国品牌”的基本方针指导下，别离与加拿大庞巴迪、日本川崎、德国西门子、法国阿尔斯通协议出产动车组。

　　日本川崎车型后来在车辆稳定性、耐用性和速度方面全方位胜出，于是以川崎E2系为原型研发的调和号CRH2车型，便成为了国内大功率动车组的主力军，运用于我国铁路第六次大提速。

　　跟着国家变革开展委推出的重点项目—时速270km/h的“中华之星”被取消了运营资历，后续许多的国产高速动车组，都是以川崎E2为根底技能渠道研发的。

　　川崎E2的我国版调和号CRH2车型，广泛散布于京沪铁路、京哈铁路、京广铁路等国内新建高档铁路项目，被称为“日本新干线年，声称具有彻底自主产权、到达国际先进水平的我国规范动车组“复兴号”正式投入运营。即使如此，以川崎技能为根底开发的调和号依旧是我国高铁的首要力气。

　　先说根底资料，时速200km以上的高速列车，对轻量化、抗腐蚀性的要求较高。

　　成立于1993年的“辽宁忠旺集团”是复兴号车体铝型材的首要供货商，它为复兴号供给了几十种铝型材深加工产品。但其首要型材加工设备，比方高精细带锯床、电泳涂漆出产线等，是从德国、日本、意大利等国家进口的。

　　不止铝型材，被称为高铁“命脉”的IGBT（绝缘栅双极型晶体管）是一种动力转化与传输的中心元器件，位置适当于电力电子设备的CPU，也是动车组几大中心技能之一。我国公司“中车永济”相同声称具有彻底自主产权的国际最高电压等级IGBT模块规划和制作技能。

　　真实情况是，制作IGBT的关键设备光刻机，国际上只要少量厂商可以研发，现在首要有荷兰的阿斯麦、日本尼康和佳能，我国100%依靠进口。

　　在俄亥俄州风险化学品火车脱轨事情后，国内媒体大举嘲讽美国铁路运营部分利益为上，不管人命。把我国铁路开展无法完成盈余的根本原因归结于：太注重生命，导致铁路日常保护本钱过高。

　　这明显不是现实。好在“中车年代”于2008年购得英国丹尼克斯半导体公司的75%股权，丹尼克斯实际上是真实的IGBT技能发起者，后因金融危机陷入困境。我国企业才有此时机，咱们静观其变。

　　除了车体型材、IGBT，在200km以上的我国高速列车中，车用蓄电池首要供货商“青岛亚灵通”本质上也归于日本在我国输出技能的代工厂罢了。

　　蓄电池真实技能的掌控者是古河电池，古河电池是日本财团“榜首劝银”旗下的制作业公司。

　　相同在中心技能领域被卡脖子的还有轴承，高速动车组有适当大批量的轴承是国际第二大轴承出产商“日本精工株式会社”所供给。精工株式会社现在是我国市场份额占比榜首的轴承厂商。

　　只要引入，而没有引入进程中和引入后的立异相随同，对国家经济开展发生的负面影响不可估量，本身的制作业和技能也难以完成根本性的开展和前进。

　　日本人很早就看透了这一点，当年的日本新干线走的也是“山寨道路”，用从欧洲引入的铁路根底技能加以变革立异，线路建成注册时，日本媒体欢呼雀跃，以为日本的铁路技能已然国际榜首。时任东日本铁道公司会长山之内秀郎满怀忧患的表明:

　　因而，学习日本铁路开展的经历，根据我国基本国情特点来平衡技能立异与技能引入的联系，是真实完成我国制作腾飞的仅有出路。